Конструкция ведущего моста
Ведущий мост состоит из главной передачи, дифференциала, полуосей и картера моста. Его функции заключаются в следующем:
(1) Передача крутящего момента двигателя от универсального трансмиссионного устройства к ведущим колесам через главную передачу, дифференциал, полуоси и т.д. для достижения снижения частоты вращения и увеличения крутящего момента;
(2) Изменение направления передачи крутящего момента через коническую зубчатую пару бортового редуктора;
(3) Реализация дифференциального действия двух боковых колес через дифференциал для обеспечения того, чтобы внутренние и внешние колеса управлялись с разными скоростями вращения.
Ведущие мосты с рулевым управлением также имеют шарниры с постоянными скоростями. Кроме того, ведущий мост должен воспринимать вертикальные силы, продольные силы, боковые силы и силы реакции, действующие между дорожным покрытием и рамой или кузовом.
1. Функция бортовой передачи заключается в увеличении входного крутящего момента и соответствующем снижении частоты вращения, а при продольном креплении двигателя он также меняет направление вращения крутящего момента. Существует множество видов бортовых редукторов, в том числе одноступенчатые, двухступенчатые, двухскоростные, колесные редукторы и т.д.
1.1 Одноступенчатая бортовая передача
Устройство, которое обеспечивает снижение скорости за счет пары понижающих передач, называется одноступенчатой главной передачей. Он обладает такими преимуществами, как простая конструкция, небольшие размеры, небольшой вес и высокая эффективность.
1.2 Двухступенчатая бортовая передача
Когда характеристики двигателя и условия эксплуатации автомобиля требуют, чтобы бортовая передача имела большее передаточное число, одноступенчатая главная передача, состоящая из пары конических зубчатых колес, больше не может обеспечить достаточный дорожный просвет. В этом случае требуется двухступенчатая бортовая передача с использованием двух пар передач для снижения скорости.
1.3 Колесный редуктор
В тяжелых грузовиках, внедорожниках и больших автобусах, когда требуется большее передаточное число главной передачи и больший дорожный просвет, механизм понижающей передачи второй ступени в двухступенчатом главном редукторе часто изготавливается в виде двух идентичных комплектов, которые соответственно устанавливаются рядом с ведущими колесами с обеих сторон. Они называются колесными редукторами, в то время как первая ступень называется основным редуктором.
2. Дифференциал используется для соединения левого и правого полуосей, позволяя двум колесам вращаться с разными угловыми скоростями при передаче крутящего момента, обеспечивая нормальное качение колес. В некоторых автомобилях с многоосным приводом дифференциалы также устанавливаются внутри раздаточной коробки или между осями в сквозных приводах, называемых межосевыми дифференциалами. Их функция заключается в создании дифференциального эффекта между передними и задними ведущими колесами при повороте автомобиля или движении по неровным дорогам.
3. Полуось представляет собой сплошной вал, который передает крутящий момент от дифференциала к колесам, приводя их в движение и приводя в движение транспортное средство. Из-за разной конструкции установки ступицы колеса силовые условия полуоси различаются. Таким образом, полуоси классифицируются на три типа: полностью плавающий тип, полуплавающий тип и трехчетвертный плавающий тип.
3.1 Полностью плавающий полуось
Полностью плавающие конструкции обычно используются в больших и средних транспортных средствах. Внутренний конец полуоси соединен с полуосевой шестерней дифференциала с помощью шлицев, а внешний конец выкован фланцем и соединен со ступицей колеса с помощью болтов. Ступица колеса опирается на корпус полуоси двумя широко расположенными коническими роликовыми подшипниками. Корпус полуоси запрессован вместе с картером заднего моста, образуя картер ведущего моста. При использовании этого типа опоры полуось не имеет прямого соединения с картером моста, то есть полуось несет только крутящий момент без изгибающего момента. Этот тип полуоси называется «полностью плавающим» полуосом.
3.2 Полуплавающий полуось
Внутренний конец полуплавающего полувала такой же, как и у полностью плавающего типа, без изгибающих или скручивающих сил подшипника. Его внешний конец непосредственно опирается на внутреннюю сторону корпуса полувала с помощью одного подшипника. Этот метод поддержки приводит к тому, что внешний конец полувала воспринимает изгибающие моменты. Поэтому, помимо передачи крутящего момента, этот тип полувала частично несет изгибающие моменты, поэтому его называют полуплавающим полуосом. Этот тип конструкции в основном используется в легковых автомобилях.
3.3 Трехчетвертная плавающая полуось
Степень, в которой трехчетвертный плавающий полуось выдерживает изгибающие моменты, находится между полуплавающим и полностью плавающим типами. Этот тип полуоси не получил широкого распространения, применяется только в отдельных легковых автомобилях.
4. Картер моста
4.1 Встроенный картер моста
Интегральные картеры мостов получили широкое распространение благодаря хорошим прочностным и жесткостным свойствам, а также простоте монтажа, регулировки и обслуживания главного редуктора. В зависимости от способа изготовления, интегральные картеры осей можно разделить на моноблочные, центральные литые с запрессованной стальной трубой, штампованные и сварные стальные пластины и т. д.
4.2 Сегментированный картер ведущего моста
Сегментированные картеры ведущих мостов обычно делятся на два сегмента, которые соединяются в одно целое болтами. Сегментированные картеры мостов относительно просты в литье и обработке.
